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          2. 向車企“低頭”:Waymo的成人禮

            • 發表于: 2019/03/13 11:16:00 來源:車云網

            Waymo是不是也長成了自己討厭的模樣?

            “富家子弟”Waymo如今遭遇了成長的煩惱。

            3月12日,外媒The Information援引消息人士稱,Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo正在尋求并接觸外部投資者的融資,且目標直指包括大眾在內的歐洲大型汽車制造商。按測算,Waymo投后估值將達通用Cruise數倍,后者最新一筆融資估值為146億美元。?

            要知道,Waymo給業界留下的印象幾乎可以概括為:“兩耳不聞商界事,一心研發無人車”。然而從幾天前宣布向車企出售激光雷達,到眼前“下海求賣身”,這家硅谷企業在做生意這件事兒上仿佛突然被開了天眼。

            舉止“異常”的背后隱藏著兩個疑點:

            1、不差錢的Waymo為什么決定出售股權?

            2、向來把主機廠視作供應商的Waymo為什么開始抱車企大腿?

            背負“獨立成長”的重任

            Waymo之所以被戲稱為“富二代”,主要原因是其從創立至今,所有費用支出均來自母公司谷歌。據悉,Alphabet每年在Waymo上的投入至少為10億美元,這筆錢之于每年盈利200億美元的公司整體而言完全是九牛一毛

            然而谷歌對于Waymo這位公子哥的態度卻開始有所轉變,希望其能夠脫離母體扶持迅速成長,獨當一面。按照公司官方說法,此次尋求外部融資除了能夠進一步降本提效之外,主要目的是想向外界證明Waymo自身也擁有相對獨立的市場價值。

            換句話說,谷歌認為Waymo在正式進入無人出租車商用階段之后,已經完全可以“出山”了。而且母公司“拔苗助長”的決心也相當堅決,甚至已經進一步細化了Waymo融資的具體要求:Alphabet希望該公司可以在融資之后獲得150億美元的估值,同時融資過程中不太可能向外部投資者提供超過20%的股份。

            事實上,這種拆分部門獨立融資的戲碼已經是Alphabet的老套路了。此前,公司CFO Ruth Porat曾為一系列新業務部門引進了外部資方,其中包括生命科學部門Verily以及可再生能源部門Makani。

            站在功利的角度看,尋求外部融資意味著可以核定估值支付期權,進而穩定軍心,而今年恰恰是Google員工能夠通過股權兌現進行期權交易的關鍵節點。The Information分析稱,如果Waymo能在年內完成股權拆分重組,某種程度上不需要在今年拿現金兌換員工股權,避免2015年的“慘劇”。

            2015年即上一個股權兌現的年份。彼時,谷歌無人車的核心工程師們心懷鬼胎,現金一到手便紛紛選擇出走,各自創辦了Aurora、Argo AI,Nuro……等等名聲在外的自動駕駛初創企業,開始分食Waymo無人車的一小塊蛋糕。

            特別是在無人駕駛技術尚未成功量產的當下,留人留錢才是正經事。

            提不起興趣的車企

            當然,為了不耽誤Waymo業務發展,谷歌也貼心地為其瞄好了買家。

            Waymo CEO John Krafcik在2018年6月便進行過鋪墊:“Waymo計劃進軍歐洲市場,但不會獨自行動,可能會與當地公司合作。”

            因此,出于行業及市場資源的考慮,Waymo獨立融資將大概率選擇歐洲當地車企。理論上,大眾、戴姆勒、寶馬、日產-雷諾-三菱聯盟、菲亞特-克萊斯勒、捷豹等大型OEM都可視作潛在投資者。

            在這當中,大眾現任CEO Herbert Diess曾在2018年底提議以120億歐元的價格(約137)收購Waymo 10%的股份,這一報價基本相當于大眾全年總利潤額。雖然后來這筆投資案被董事會以估值過高為由拒絕,但大眾集團也當仁不讓地成為這次融資事件的熱門人選。

            尷尬的是,劇本已經編排完整,演員卻并不按理出牌。面對Waymo有目共睹的成熟技術以及資本市場隨之而來的青睞,主流汽車制造商對于該公司的產品似乎不太買賬。

            早在Waymo尚未從谷歌中獨立出來時,該公司便與豐田進行過合作意向溝通,最終未能達成共識。之后2015年,福特又對外宣布其無人駕駛汽車將裝配谷歌研發的軟硬件,卻至今沒有任何實質性成果。

            2017年,本田也加入與Waymo合作磋商的陣營。該年7月,公司CEO八鄉隆弘對媒體表示,雙方的合作半年來始終處于考察階段,沒有發展到具體的研究和業務層面。據消息人士透露,兩家公司就“在本田汽車上安裝Waymo硬件還是讓本田為Waymo生產用于路測的無人駕駛汽車”這個問題無法達成共識。

            也就是說,Waymo方面并不愿意與本田分享自動駕駛技術,更別提向其出售部分公司股份。這就直接導致后來本田轉向更為開放的通用Cruise,以27.5億美元加盟,換取檢查Cruise代碼并進行技術研究的機會。

            或許出于同樣的原因,曾與Waymo會面的十余家頂級汽車制造商中,也就僅有菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎、沃爾沃與其簽訂了具體的采購訂單。

            獨立融資或是妥協

            在車企眼中,Waymo這種做法未來近乎壟斷了用戶的服務與體驗。

            彭博社報告指出,汽車制造商認為Waymo阻礙了主要的技術供應和許可交易,是在與他們爭搶用戶體驗控制權。

            車企不甘心淪為硬件供應商的心情,可以類比過往PC制造商與微軟、Android OEMs與谷歌的關系。為了盡可能降低對谷歌的依賴,Android OEM及移動運營商甚至不惜采用競爭對手的操作系統。

            更何況,汽車行業普遍認為距離L4級自動駕駛完成商業化落地還有1-2年時間。在這期間,他們完全有時間自己組建研發部門攻克無人車的難關。也不排除如寶馬與奔馳等大佬,選擇率先建立自動駕駛聯盟,親自“下場”搶占賽道。

            在上述多重原因影響下,與Waymo團隊合作似乎成了下下策。

            Waymo雖然一手投資建立了地圖業務、打造了頗具價格優勢的激光雷達,并完成了無人駕駛出租車服務落地的壯舉。但其要想獲得主流汽車制造商的支持,就需要做出一點讓步。

            于是車云大膽推測,Waymo此番對外讓出20%股權份額進行獨立融資,或許便是一重妥協。過去與老牌車企不算成功的談判經歷,讓這位“躲在”谷歌羽翼下的公子哥開始意識到,只有走出閉門造車的單調研發思維,才能實現真正意義上的自動駕駛商業化。

            資本是“成人世界”的談判邏輯,超前的技術領先優勢只是籌碼。Waymo One服務、傳感器平臺、融資,Waymo終于踏準了三步“開放”的戰爭節奏。

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