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          2. 科技測丨寶馬新X3:運動健將的數字化之路

            • 發表于: 2019/02/25 05:05:32 來源:車云網

            這可能是最好的一代寶馬X3,也可能是危機感最重的一代寶馬X3.

            在中型SUV這個細分市場中,寶馬X3一直以來都是個無法撼動的角色。這不僅僅是因為寶馬早在2003年便在這個細分市場首開先河,推出了讓世人贊嘆的X3(其直接競爭對手Q5直到4年后才發布)。

            車云菌在2008年時因工作出差拍的X3照片車云菌在2008年時因工作出差拍的X3照片

            更因為這款產品一直以來都是寶馬產品精髓的代表,它不但造型優美、操控精準、性能綜合,更重要的是它一直都在進化,即使是新X3國產之后它帶給消費者的新鮮感也是有增無減。

            全新一代X寶馬X3全新一代X寶馬X3

            在傳統的駕控層面,新X3不會讓寶馬的擁躉失望,它和5系、6系共同基于CLAR平臺打造,繼承了傳統的縱置發動機四驅設計,并發揚了家族經典的“平衡”特質——足以迎接各種艱難的鋪裝路面挑戰。

            同時,全新平臺帶來的輕量化設計,使全新X3相較于老款在車身尺寸全方位領先時,車身反倒輕了一個(身材苗條的)姑娘的重量(55公斤);即使車輛滿載后,X3自帶先天軸距加長的優勢,使其內部空間相比于競爭對手依然顯得寬敞一些;對那些要求比例勻稱的用戶來說,新X3看起來更加自然一些,沒有“人工后期雕琢”的痕跡。

            寬敞的空間,靈活多變的設計,是新X3的一大亮點寬敞的空間,靈活多變的設計,是新X3的一大亮點

            動力方面,獨一的2.0T發動機搭配ZF手自一體變速箱是新X3唯一的選擇,雖然動力單元略顯單調,只有一款2.0T L4發動機,但它卻擁有從184到252馬力的三檔動力輸出;再考慮到那部齒比更加綿密的8速自動變速箱,新X3的動力系統其實在加速效率和平順性方面足夠用了。

            在實際駕駛過程中,這輛寶馬新X3帶給車云菌的感覺是,它雖然還保留著寶馬的駕駛精髓,但是相比于機械感更強的上一代,甚至是初代X3相比,新X3是越來越好開,開著也越來越舒服了,比如它帶給我的最強印象是:

            記得多年前駕駛老X3(也包括老3系)時,我很容易在北京擁堵的車流中精神高度緊張,手心出汗。這與我的駕駛習慣有很大關系,我的駕駛風格屬于那種眼前容不得慢車的,所以我極度依賴從方向盤和座椅上傳遞過來的信息去維持對車輛的控制。

            而老X3恰好就是這樣一部符合我要求的“駕駛機器”,所以我在駕駛它的時候,更像是在聚精會神地玩一部“街機游戲”。

            但在駕駛新X3的時候,我就很明顯地感覺到當我再次駕駛X3穿梭在北京車流中的時候,再不需要精神高度緊張地去“關照”車輛了,曾經容不得半點分神的駕駛習慣,眼下卻讓我有閑心去聽音樂。

            這跟我年齡的增長沒有關系,更不可能是因為我性格發生了變化,事實上,這么多年后的北京是更堵了,我也是對堵車更無法忍受了。

            但讓我駕駛變得輕松的原因是:在新一代X3上,工程師通過更先進的設計,適度過濾了車身傳遞給駕駛員的路面與車身姿態信息,此舉減少了駕駛員的“工作量”;但為了維持產品的運動特性,更強大的電子安全技術和機械結構取代了駕駛員的豐富經驗和條件反射,讓新X3的駕駛難度大大降低

            所以,你可以認為新一代X3的機械和電子的自動化程度越來越高了,越來越安全了,越來越舒服了,想玩出樂趣的門檻越來越低了,同時也開始越來越適應大多數人了

            說到電子安全技術和自動化程度,我們就不得不提一下新X3的數字化進步:

            在主動安全方面,新X3通過一步到位的硬件策略,幾乎實現了最全面的ADAS駕駛輔助功能。這其中包括主動車道保持、自適應巡航系統、全速域下的緊急避撞剎車系統、車輛前方障礙物交叉監測、前方障礙物(行人)監測、停車輔助和全自動泊車等功能。

            這意味著,無論是正常行車狀態還是車輛進入小區后的低速行駛狀態,新X3都可以有針對性地為駕駛員提供十幾雙額外的“眼睛”,提供一個“全方位的安全防護”

            比如,當車輛在北京環路行駛時,駕駛員完全可以開啟自適應巡航控制系統和車道輔助控制系統,把腳從剎車和油門踏板上松開,用手輕輕扶著方向盤,讓車輛以半自動形式走完絕大多數單調乏味的路程。

            在這個過程中,即使新X3遇到一些比較急或者比較窄的彎道(如四環內環向機場高速方向的盤橋匝道),它也可以游刃有余地應付;

            而且相比于更早發布的新5系上的ADAS系統(車云菌也測試過),新X3的駕駛輔助系統的表現是更加出色了,這說明這兩款車之間已經進行過重要的ADAS控制系統軟件升級。

            當車輛行駛在小區或者狹窄的小巷時,新X3的駕駛員可以通過全景影像來監控車輛周圍的情況;即使在可視度不良的晚上,車身四周分布的雷達也給了你看透黑夜的能力,這在無形中大大提高了駕駛安全性。

            在此,車云菌舉個自己的親身經歷:

            拿到試駕車的當晚,我在小區里慢慢倒車,趕巧的是,從后方來了一個穿著黑衣服黑褲子,騎著一輛黑色電動車的騎手(電動車的車燈也失靈了),這讓我根本無法從后視攝像頭中看到他。

            于是,我和他之間的距離在不斷地縮短……當車輛右后角的雷達在探測到他即將從我車邊“擦肩而過”的時候,新X3當機立斷地自主剎停了車。

            事后,我下車查看了一下新X3右邊留下的空檔,空間剛剛允許他騎車穿過去,但如果我在他騎車與我擦肩而過的一瞬間稍稍動一下方向盤,就很有可能發生剮蹭;

            需要指出的是,當新X3自主剎車后,駕駛員必須重啟車輛才能正常駕車離開——也意味著駕駛員必須在車輛強制啟動剎車功能后,盡可能下車去查看一下情況,保證周圍環境的安全,這其實是一個非常人性化的設計

            考慮到這套全方位的安全系統在經銷商處打包賣1.8萬,這個價格相比于一般交通事故的邊際費用要低很多了,所以車云菌認為消費者在考慮購買新X3的時候,還是很有必要在資金富裕的前提下選配這套系統的。

            另外,在與駕駛相關的數字化技術,比如HUD(抬頭顯示)功能方面,新X3也帶給車云菌不少驚喜:

            曾經的HUD技術,多以單色顯示為主,而且給駕駛員提供的信息也比較有限;但在新X3上,其搭載的HUD系統不但是彩色顯示界面,而且顯示內容也囊括了限速路牌、導航提示、車速和ADAS系統工作狀態等繁多的信息。

            毫不夸張地說,新X3的HUD顯示系統,就好像是一個高度精簡的儀表盤,讓駕駛員真正可以做到視線不離開路面也能掌握車輛的核心信息了。

            在數字化車機層面,一個能“聽懂”駕駛員日常語音指令的語音識別系統,讓新X3的車機操作起來很方便,比如你可以在使用車載導航的時候跟它說:

            “比例尺50米/1公里。”

            它就可以快速給你調整顯示屏上的地圖顯示比例(范圍),從而取代既不準確又影響駕駛安全的動手操作了;或者,你還可以跟它說:

            “導航去‘大褲衩’。”

            它就“心領神會”地給你提供北京市朝陽區東三環附近的央視新大樓地址作為導航備選(下圖),這相比于以往那種需要具體到門牌號的語音導航方式,已經相當“智能化”了。

            可以說,在這套語音控制系統的幫助下,新X3的用戶幾乎可以實現“君子動口不動手”的使用體驗了,一些曾經必須動手操作的功能,在語音識別系統的介入下都可以憑借一張嘴搞定了。

            當然,在車云菌看來,一套智能化的語音識別系統帶來的最大價值,并不局限在控制一些雞毛蒜皮的功能上——當寶馬可以憑借出色的語音識別技術了解用戶的復雜需求,同時還能“連線”強大的本地線下服務/數據供應商,那么它就可以在滿足用戶需求的時候為自己創造價值,比如當用戶說:

            “幫我找一下中秋節假期期間承德附近的溫泉度假酒店,要求帶室內獨立溫泉,并且價格要控制在2000元以下”,或者“幫我預約明天下午兩點CBD附近的地面停車場,然后導航到人民大學附近的炊煙小館,預定5點半的靠窗位置”。

            這些操作,在現階段任何駕駛員都無法在聚精會神駕車時完成;但在語音識別技術和線上線下服務打通的前提下,這些功能卻可以讓消費者在駕駛途中輕松完成,而這個過程中,由用戶需求帶動的消費行為,將會可能成為汽車廠商未來通過數字化技術盈利的方向之一。

            不過,對眼下的寶馬來說,如何把這些數據變成自己的“獨享資源”并保護其安全,是數字化技術市場化的最大障礙。畢竟,奔馳、寶馬和奧迪的語音識別技術,眼下都完全依賴第三方提供的軟件服務。

            這也意味著,盡管傳統的汽車廠商能造出堪稱完美的機械產品,但在繁瑣的軟件代碼面前,它們就像小學生一樣沒有任何話語權。

            就拿新X3上比較實用的全景影像功能來說,在一些狹窄路段,你會發現全景影像的畫面拼接,依然存在對不齊和丟失細節的問題;同時,在車輛最關鍵的四個角上,新X3依然留下了一圈難堪的黑邊(上圖)。

            此外,雖然X3已經進化到了第三代,并且在數字化方面取得了長足的進展:比如HUD和數字儀表盤,或是中控臺上可以自定義的觸摸式物理按鍵,這些都大大提高了用戶操控的舒適性和便捷性。

            在物理觸摸按鍵上的動作,會投射到顯示屏上,當然,顯示屏本身也具有觸摸操作的功能。在物理觸摸按鍵上的動作,會投射到顯示屏上,當然,顯示屏本身也具有觸摸操作的功能。

            但它依然難免是一個工程師思維下的產物,而非面向用戶思維開發的產品,比如就在奧迪和奔馳都已經開始引入大屏車機,迎合消費者喜好的時候,寶馬卻依然堅守著傳統物理按鍵的圭臬,并且在屏幕尺寸方面也沒有特別驚艷的地方。

            這在過去是完全沒問題的,但在汽車功能越來越多的當下,對物理按鍵的堅持卻讓新X3的中控臺看起來越來越“擠”,以至于新X3的發動機啟動按鍵,都已經被“擠”到了中控臺的側面(下圖)。

            相比之下,設計空間相對寬裕的新X5,把發動機啟動按鍵設計在中央通道附近,看起來就更加美觀,也更有氣勢。

            車云小結:

            短暫接觸寶馬新X3之后,車云菌對這個產品家族的喜愛有增無減,畢竟在燃油車依然無法被忽視的時代背景下,寶馬汽車的運動特質還是愛車人口中津津樂道的話題(包括我在內)。

            而寶馬在這方面也從來沒有讓粉絲失望過,就像很難在平順性方面馴服的“滑動啟停”功能,在新X3上也被調理得“服服帖帖”。

            但在朝著汽車業未來新四化的方向上,寶馬則表現得過于傳統:

            一方面是車載互聯層面,寶馬依然沒有找到合適的數字化服務合作伙伴(有實際成果的那種),這導致它遲遲不能在自己的汽車上“生產”數據,承接用戶的消費需求。

            相反,它卻“限制”用戶在寶馬車上“生產”數據的意愿,比如說它為用戶設定了每月數據流量的上限,這就讓它本就短板的軟件能力進一步受到限制。

            二方面,就是寶馬引以為傲的駕控樂趣,一定程度上可能會限制設計師的思考空間,從而讓那些提升用戶感受的優秀設計(但也會沖淡寶馬一貫的運動形象)在寶馬產品中更晚出現,并落后于競爭對手。

            所以,對眼下的寶馬新X3來說,將其視作X3產品家族的巔峰之作并無不妥;但是接下來,下一代的寶馬X3必須在產品樣態、功能實現和用戶體驗層面作出翻天覆地的改變,才能追上競爭者的步伐。而這,可能是寶馬留給未來的最大期待了。


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